samochody
Obrazek
Wyszukaj w serwisie:
Aktualności Motoryzacja Samochody osobowe Samochody ciężarowe Porady rss
Strona główna Technika Bezpieczenstwo Nowe technologie Przepisy i technika jazdy Sport Finanse Reklama w serwisie Kontakt
Kategorie artykułów
Dane techniczne

Trzeba jechać swoje

Informacja prasowa / Data: 2009-10-26

„Rajdy to twarda walka, duży stres i ciężki wysiłek fizyczny. A jednocześnie to wspaniałe doświadczenie i ogromna satysfakcja dla nas z tego, że pokonujemy własne słabości” – mówi Aleksander Sachanbiński, kierowca rajdowy i lider teamu Toyota Terratrek Competition.

We wrześniu br. zespół Toyota Terratrek Competition brał udział w rajdzie Silk Way. Maraton ten nazwany został „młodszym bratem Dakaru”. Traktowaliście panowie ten rajd jako zaprawę przed Dakarem. Co jest podobnego, a co różni oba te rajdy?

Aleksander Sachanbiński: Pierwsze podobieństwo to organizator. Silk Way Rally i Dakar to dzieło tej samej firmy - Amaury Sport Organization, ASO. Podobna jest również organizacja sportowa, regulaminy, przepisy, a także rozwiązania logistyczne. Oba rajdy należą także do tego samego typu zawodów: to rajdy maratońskie z odcinkami o długości kilkuset kilometrów w zmieniających się, trudnych warunkach terenowych. Trasy w Rosji, Kazachstanie czy Turkmenistanie oraz te w Argentynie i Chile są bardzo podobne – długie, z bardzo trudnymi drogami.

Na czym polega ta trudność?

Trasy przypominają często zwykłe polne drogi, znane dobrze z polskiego krajobrazu. To oczywiście mylne wrażenie. Miejscami podłoże jest bardzo twarde i kamieniste, w innych miejscach pokryte jest drobniutkim pyłem, który przypomina stopniem miałkości mąkę lub sypki cement. Takie miejsca są bardzo niebezpieczne, ponieważ nagromadzenia tego pyłu zwykle nie widać, a samochód może się tam zapaść nawet na pół metra. Drogi są rozjeżdżone, jest dużo głębokich kolein. Kolejnym dużym wyzwaniem dla załóg jest zmienność podłoża. Proszę sobie wyobrazić, że na jednym, blisko 600-kilometrowym odcinku specjalnym Silk Way mieliśmy kilka różnych nawierzchni - były twarde drogi, był step, była pustynia i były góry, gdzie mieliśmy około 4 kilometrów tak naprawdę jazdy trialowej. Podobne warunki są również na Dakarze.

A różnice pomiędzy Dakarem a Silk Way?

Aleksander Sachanbiński: Podstawowa różnica dotyczy samej otoczki rajdów. Mam tu na myśli np. atmosferę wśród rajdowej publiczności. W trakcie Silk Way kibice najczęściej przywożeni byli autobusami, rozstawiani na zakrętach, wszyscy tak samo ubrani, machali przejeżdżającym załogom w ten sam sposób. Na rozkaz. Jak w dawnych czasach. Na Dakarze natomiast ludzie witali nas spontanicznie, wesoło i z wielkim entuzjazmem. Widać było autentyczne emocje. To oczywiście sprawa nie tylko narodowych temperamentów, ale także polityki. W Argentynie i Chile ludzie żyją swobodniej. Inna różnica to organizacja rajdu od strony logistycznej, za co odpowiada miejscowy partner ASO. W trakcie Silk Way Rally organizacja trochę kulała. Mam tu na myśli na przykład dobór miejsc na obóz dla teamów rajdowych. Zdarzyło się, że nocowaliśmy tuż przy pasie startowym lotniska, z którego o świcie startuje wielki samolot transportowy.

No właśnie, jak warunki wpływają na zawodnika? Jak atmosfera miejsca przedkłada się na emocje?

Aleksander Sachanbiński: Warunki techniczne, organizacja oczywiście mogą przeszkadzać, denerwować. Nie mają one jednak wpływu na nasze emocje w czasie, gdy jesteśmy już w trasie. Jako zawodnicy jesteśmy maksymalnie skoncentrowani na jeździe. Nie dostrzegamy nawet ludzi stojących wzdłuż dojazdówek, nie podziwiamy krajobrazów – nie mamy na to czasu. Myślimy tylko o tym, żeby jechać swoje i dojechać do mety odcinka. Chciałbym podkreślić, że pewne niedociągnięcia organizacyjne w trakcie Silk Way nie wpłynęły na naszą ogólną ocenę rajdu. Zresztą to była dopiero pierwsza edycja maratonu i Rosjanie dopiero uczyli się organizacji tak dużej imprezy. W następnych edycjach z pewnością będzie już dobrze. Dla nas liczą się przede wszystkim trasy – a były naprawdę świetnie dobrane, trudne, wymagające dużych umiejętności i skupienia. Mamy bardzo dobre wspomnienia.

Podkreśla pan, że dla załogi samochodu rajdowego najważniejsza jest trasa. Jak pan ją przeżywa? Dojeżdża pan do odcinka specjalnego dojazdówką i...?

Aleksander Sachanbiński: Tuż przed startem pojawia się duże napięcie, jesteśmy zdenerwowani, koncentrujemy się. Emocje potęgują się aż do momentu, kiedy sędzia rozpoczyna odliczanie. Po starcie całe napięcie zostaje w tyle. Tak naprawdę widzi się już wtedy tylko drogę. Staramy się jak najszybciej wpaść w rytm jazdy, gdzie pewne ruchy i procedury wykonuje się automatycznie. Przykładowo gdy widzę zakręt, to na długo przed tym zakrętem wiem, co zrobić i to jest wyćwiczony odruch. Oczywiście wiele zależy także od jakości wymiany informacji z pilotem. Im szybciej wejdziemy w taki rytm jazdy, tym dany odcinek pokonujemy szybciej, sprawniej i pewniej. Z trasy pamięta się niektóre sytuacje, momenty wymagające dużego wysiłku od kierowcy i pilota, dające zastrzyk adrenaliny.

Duże znaczenie przykłada pan do komunikacji pilota i kierowcy. Jazda zależy jednak także od jakości przygotowania roadbooków. Wspominał pan, że w trakcie Silk Way pojawiły się pewne niedociągnięcia organizacyjne. Dotyczyły także opisu trasy?

Aleksander Sachanbiński: Nie, roadbooki były bardzo dobrze przygotowane. Zdarzały się oczywiście różnice pomiędzy opisem a tym, co zastawaliśmy na trasie. Ale tylko dlatego, że w czasie pomiędzy wydrukowaniem roadbooka a samą jazdą zmieniała się sama droga pod wpływem warunków atmosferycznych i klimatycznych. A to wiatr coś naniósł, a to zrobiło się grząsko po deszczu. W trakcie Silk Way zdarzyło się też, że z opisanej rzeki o szerokości 300 metrów niemal całkowicie wyparowała woda! Zatem sam opis technicznie wykonany jest bardzo poprawnie i błędów nie ma.

Co dało panom jako załodze Terratrek najwięcej satysfakcji podczas Silk Way Rally? Który moment był najtrudniejszy?

Aleksander Sachanbiński: Ogromną satysfakcję dało nam to, że wystartowaliśmy w trudnym rajdzie i że z dnia na dzień mieliśmy coraz lepszy czas. Jeśli chodzi o jednostkowe zdarzenie to najwięcej satysfakcji dało nam wyprzedzenie Kamaza, bo odbyło się to w trudnych warunkach i w ogromnej prędkości. Dodatkowo manewr utrudniał fakt, że obok nas jechał Toyotą Czech Janecek, nasz bezpośredni rywal. Walka o pierwszeństwo podczas wyprzedzania polega m.in. na tym, aby unikać ogromnych chmur kurzu wzbijanego przez ciężarówkę. Ten, który pójdzie pierwszy na końcu prostej, ma parę minut przewagi, bo samochód jadący z tyłu musi przyhamować. A najgorszy był moment, kiedy stwierdziliśmy, że dalej nie możemy jechać,

Co się wtedy stało?

Aleksander Sachanbiński: Na feralnym odcinku Turkmenbaszi – Balkanabad jechaliśmy swoje. Na pierwszych dwustu kilometrach mieliśmy średnią powyżej 80 km/h. Tę prędkość było widać w trasie: wyprzedziliśmy wiele załóg, wszystkich naszych bezpośrednich rywali w klasie T2.2. Prawdopodobnie w klasyfikacji przeskoczylibyśmy wysoko w górę. Mieliśmy jednak pecha. Jedna z rosyjskich załóg zatrzymała się w trasie, nie dając wymaganego elektronicznego znaku innym załogom. Na trasie różnie jest z widocznością. Wyjechaliśmy zza zakrętu i musieliśmy się ratować gwałtownym manewrem unikowym. Najechaliśmy w wyniku tego na suchy korzeń, który okazał się na tyle twardy, że przebił nam chłodnicę. Mimo wysiłków nie udało nam się opanować usterki i musieliśmy wycofać się z maratonu.

Jak długo pan jeździ Toyotą?

Aleksander Sachanbiński: Od maja. Zdążyliśmy nim wystartować na Węgrzech, byliśmy na rajdzie we Włoszech i w Hiszpanii na Baja Aragon. Trochę też pojeździliśmy treningowo. Prawdziwą satysfakcję z możliwości samochodu mieliśmy szansę odczuć na ostatnim Silku. W tej chwili w naszej klasie to właśnie Toyoty są samochodami topowymi, zatem nieważne czy to jest Dakar, Baja czy puchary świata - w klasie T2.2 wygrywa Toyota. W tej chwili nie ma lepszego samochodu tej klasy. Dlatego wydaje mi się, że im dłużej nim będziemy jeździć, tym lepsze wyniki będziemy osiągać.

A jakby pan ocenił, jak się sprawuje samochód w trasie?

Aleksander Sachanbiński: Toyota jest bardzo komfortowym i spójnym samochodem. Nie ma w nim żadnych przypadkowych elementów, nie ma hałasu, auto świetnie się prowadzi. Ma bardzo dobre przednie zawieszenie, co sprawia, że doskonale nadaje się na długie odcinki. My się jednak wciąż uczymy tego samochodu. Dużo dały nam ostatnie zawody, mnie jako kierowcy i Arkowi Rabiedze jako pilotowi, mieliśmy szanse obaj poznać, na co stać ten samochód i wiemy już, co on potrafi.

A jak wyglądają przygotowania do Dakaru? Co będzie się działo do stycznia?

Aleksander Sachanbiński: Mamy wiele spraw do załatwienia. Po pierwsze sprawy formalno-prawne, czyli załatwianie wiz, hoteli i spraw pobytowych. Potem jest logistyka: gdzie śpimy, czym jeździmy, co jemy, jak jesteśmy zorganizowani. A co za tym idzie właściwe zapakowanie do samochodu serwisowego części, naszych ubrań, namiotów, kuchenek, zapasów wody do gotowania, konserw itp. Osobnym zagadnieniem jest przygotowanie samochodu rajdowego polegające na rozebraniu go do ostatniej śrubki, wymianie każdej części, która tego wymaga i ponownym złożeniu. Miesiąc na wszystkie te przygotowania to bardzo krótko, nawet jeśli samochód jest gotowy do jazdy, jak jest teraz. Z naszych dotychczasowych doświadczeń wynika, że szalenie ważne jest zaplecze - to, w jakich śpimy namiotach i śpiworach, czy mamy co jeść i pić. Szczególnie w drugiej połowie rajdu, kiedy każdy już jest bardzo zmęczony. Nic nie zrobi kierowca z pilotem, jeśli serwis jest zmęczony, niedojedzony, nie ma gdzie wypocząć itp. Wyścig wymaga od wszystkich maksymalnego zaangażowania i wysiłku - jeśli nie ma się kiedy zregenerować, wtedy może się to wszystko nie udać. Dlatego razem z Arkiem ćwiczymy też strategię jazdy. Po przejechaniu pewnej liczby kilometrów szukam łatwiejszego odcinka drogi, tak by móc zwolnić, napić się wody lub zjeść energetyczny baton. Widzom często się wydaje, że najlepszy jest ten, kto szybko jedzie, a to nieprawda. Nie tylko jazda jest ważna, w przygotowaniu do Dakaru trzeba zwracać uwagę także na logistykę, ale tego się nie da ani wyczytać, ani wyuczyć bez doświadczeń zdobytych w praktyce.

Zatem doświadczenia, które przywieźliście po pierwszym Dakarze są bezcenne...

Aleksander Sachanbiński: Tak, a teraz po Silk Way Rally kolejne – pod koniec października weźmiemy udział w Baja Portalegre. W tym roku jesteśmy trzecią załogą w naszej klasie w Europie w klasyfikacji FIA. Portugalski rajd to będzie zatem emocjonująca walka. Mamy nadzieję, że błędy, które popełnialiśmy a wynikających z naszej niewiedzy, już nam się udało wyeliminować.

To jeszcze mam taką prośbę, żeby pan wymienił w punktach te najcenniejsze doświadczenia z Silk Waya, które wykorzystają panowie w Dakarze.

Aleksander Sachanbiński: Pierwsze i najważniejsze to kolejny etap zaznajomienia się z samochodem. Drugie to wyczucie auta podczas jazdy po grząskich terenach, dzięki czemu wiemy, jak się samochód zachowuje np. na wydmach. No i to, o czym właśnie powiedziałem, czyli sposób organizacji jazdy na tych bardzo długich odcinkach: trzeba wiedzieć, kiedy na przykład powinien nastąpić moment właściwy dla wypicia płynów wzmacniających etc. Kluczowe jest dbanie o potrzeby organizmu, trzeba to szczegółowo zaplanować i tego planu się trzymać. Nieważne czy mi się chce jeść lub pić, czy nie. Uzupełnianie płynów i zaspokajanie głodu, zanim człowiek poczuje się zmęczony, ma ogromne znaczenie dla powodzenia w wyścigu. I to są chyba takie dwie najważniejsze rzeczy: wyczucie samochodu i zadbanie o nasze własne potrzeby, aby nie utracić sił zbyt szybko, albo tuż przed samą metą. No i należy mieć w pamięci, że w następnych dniach też jedziemy.

Czyli trzeba jechać własnym tempem?

Aleksander Sachanbiński: Oczywiście, trzeba jechać swoje, być uważnym i nie przesadzać z prędkością. Czasami nawet po trudnych drogach, po kamieniach jadę naprawdę bardzo szybko, nie myśląc nawet, że mogę rozbić auto. Nie boję się tego, bo zawsze zachowuję umiar, mam z tyłu głowy tę myśl, że sztuką jest dojechanie do celu. Najczęściej wszystkie załogi dają radę dojechać do mety na krótkich dystansach, ale jak zaczyna się taki odcinek 400 km, to początkowo wszyscy jadą bardzo ostro. Już po pięćdziesięciu, siedemdziesięciu kilometrach się zaczyna: widać stojące pierwsze uszkodzone samochody. Trzeba jechać oczywiście najszybciej jak się da, ale nie wolno zapominać, że wygrywamy tylko dojeżdżając do mety. Rajdy to naprawdę twarda walka, duży stres i ciężki wysiłek fizyczny. A jednocześnie to wspaniałe doświadczenie i ogromna satysfakcja dla nas z tego, że pokonujemy własne słabości.

O Toyota Terratrek Competition

Team rajdowy TTC tworzą: Aleksander Sachanbiński – kierowca rajdowy i twórca zespołu, uczestnik m.in. rajdów Drezno - Wrocław 2007, Cross Country Rally - Vsetin 2007 i 2008, Erg Oriental 2008 oraz doświadczony pilot Arkadiusz Rabiega, uczestnik Rajdowych Mistrzostw Polski Samochodów Terenowych 2007 i 2008 (gdzie zdobył dwukrotnie tytuł mistrza w klasie O2), pilot w zawodach Erg Oriental 2008. Załogę wspomagają mechanicy: Arkadiusz Święcicki, Rafał Matyszkiewicz oraz Georges Put z Toyota France Competition. W br. team TTC startował już w kilku zawodach terenowych, m.in. w rajdach Italian Baja, Baja Espan~a Aragon oraz w wybranych rundach Rajdowych Mistrzostw Polski Samochodów Terenowych.

Newsletter - bądź na bieżąco
Co tydzień znajdziesz w naszym portalu
nowe, ciekawe artykuły.

Zapisz się na nasz bezpłatny Newsletter,
a co tydzień prześlemy Ci informację
o nowościach na naszej stronie.
Mój adres email:
Zgadzam się z Polityką Prywatności.
Pamiętaj - nigdy, nikomu nie udostępniamy Twojego adresu email!
Polecamy artykuły
Co warto lub trzeba wozić w samochodzie

Co warto lub trzeba wozić w samochodzie

Podróżując samochodem możemy natknąć się na przeróżne sytuac... » ...więcej
Wybierz swoje nowe C30

Wybierz swoje nowe C30

Aż 49 możliwych kombinacji kolorystycznych nadwozia, 27 wersji tapicerki, 11 wariantów napędowych - ... » ...więcej
Prowadzisz - nie pij

Prowadzisz - nie pij

Wstając rano bo hucznej imprezie wielu z nas zastanawia się czy może wsiąść za kierownicę. Często ki... » ...więcej
Stres w korku

Stres w korku

Czynniki takie jak duże natężenie ruchu oraz ryzyko opóźnień związane z jazdą w korku mogą skutko... » ...więcej
Rodzinne kombi nie na randkę, a do ślubu – Mercedesem

Rodzinne kombi nie na randkę, a do ślubu – Mercedesem

Romantyczna randka nie uda się, gdy po ukochaną osobę pod... » ...więcej
Samochód bezpieczeństwa w F1

Samochód bezpieczeństwa w F1

Samochód bezpieczeństwa po raz pierwszy pojawił się w Formule 1 podczas Grand Prix Kanady w 1973 rok... » ...więcej
Przechowywanie opon zgodne z normą ISO

Przechowywanie opon zgodne z normą ISO

Trwałość ogumienia nie jest uzależniona wyłącznie od waru... » ...więcej
Polecamy porady
Kiedy zmieniać opony?

Kiedy zmieniać opony?

Opona letnia różni się od opony zimowej składem mieszanki gumowej bieżnika. Opona letn... » ...więcej
Przyczyny drgania kierownicy

Przyczyny drgania kierownicy

Drgania kierownicy są informacją dla kierowcy, iż jeden lub kilka elementów zawieszenia jest w zł... » ...więcej
Eksploatacja turbosprężarki

Eksploatacja turbosprężarki

Po uruchomieniu silnika powinno się odczekać chwilę przed dodaniem gazu, aby olej dota... » ...więcej
Jak przechowywać opony?

Jak przechowywać opony?

Po zdjęciu kół z samochodu pierwszą czynnością, którą powinniśmy wykonać jest oczyszcz... » ...więcej
Prawidłowa pozycja za kierownicą

Prawidłowa pozycja za kierownicą

Odpowiednia pozycja za kierownicą pomaga szybk... » ...więcej
Na którą oś założyć lepsze opony?

Na którą oś założyć lepsze opony?

Pytanie to wywołuje wiele kontrowersji, przewa... » ...więcej
Jak zamontować nawigację GPS

Jak zamontować nawigację GPS

Nawigację montujemy tak, aby nie zmniejszała widoczności a jednocześnie była w każdej ... » ...więcej
Jak kontrolować stan opon?

Jak kontrolować stan opon?

Wskaźnik zużycia bieżnika opony Stan opony możemy sprawdzić przyglądając się bieżnikowi... » ...więcej
Strona główna - Aktualności - Samochody osobowe - Samochody ciężarowe - Motoryzacja - Mapa strony - Tagi - Polityka prywatności i cookies
Przepisy czytelników Samochody Budownictwo Ogrzewanie Ogrody Kuchnia Komputery